軽しか売れない国内市場でホンダF1復帰。

ホンダが２０１５年からマクラーレンにエンジンを供給し、７年ぶりのＦ１復帰を決めたことに、地元関係者らから歓迎する声が上がった。

　サーキットのある鈴鹿市の末松則子市長は「現在、Ｆ１の世界には日本製のマシンも日本人ドライバーも不在で、非常に寂しい。サーキットにホンダエンジンの音が響き渡ることは、日本中に元気を与える」と喜んだ。鈴木英敬知事も「Ｆ１への関心が高まり、鈴鹿への来訪者が増える。１９８８年、マクラーレン・ホンダが１６戦中１５勝したように、黄金時代の再来を期待したい」とコメントした。

　また、鈴鹿商工会議所の山本忠之会頭は「Ｆ１復帰は鈴鹿市にとって待ちに待っていたニュース。地域の活性化につながる」と話し、鈴鹿サーキットを運営するモビリティランドの曽田浩社長も「国内メーカーの活躍はファンにとって大きな見所。ホンダの復帰でＦ１日本グランプリの魅力が高まる」とコメントを出した。

　Ｆ１ではエンジンが小排気量になることから、ホンダ鈴鹿製作所の男性従業員（５４）は「市販車の製造に反映できる。新しい車作りにつながる」と声を弾ませていた。

（2013年5月17日  読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/mie/news/20130516-OYT8T01523.htm

軽自動車の売れ行きが好調な陰で、部品メーカーが収益悪化に悩み始めた。特に影響が深刻なのはホンダ系部品メーカーだ。ホンダは3年前、長らく“放置”してきた軽自動車事業の再強化を宣言。実際、その後に発売された「エヌボックス」「ライフ」などの販売は絶好調だ。しかし、軽自動車用の部品は単価が安いうえ、日本独自の規格とあって海外展開もしにくい。とはいえ、先細る国内生産を維持するため受注せざるを得ず、部品メーカーは“豊作貧乏”に危機感を募らせている。
　軽自動車が売れている背景には、税金が安いこと、高齢化、若者のクルマ離れといった複数の要因があると考えられる。ホンダは「今後も軽市場が伸びる」と見て軽事業強化に舵を切った。「フィット」などの登録車（排気量660cc超）を生産してきた鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）を軽の専用工場と位置付け、軽市場で大攻勢をかけている。

　戦略転換の成果はすでに実績に表れており、2012年度の軽自動車販売台数は前年度に比べ2倍の36万2344台、軽自動車市場に占めるシェアは前年度の1.8倍の18.4％に跳ね上がった。今後も車種を増やし、「ビート」のようなスポーツカーも出す予定だ。

　しかし、ホンダ系部品メーカーの幹部は一様に浮かぬ顔だ。登録車に比べると車両の平均単価を低く抑えねばならず、製造原価をできるだけ安くしなければならないからだ。車の部品の7〜8割は部品メーカーが製造しており、軽シフトによる収益性悪化のしわ寄せの大半を部品メーカーが被る構造になっている。

　軽の部品は「フィット」などのコンパクト車に比べると単価が4割安いともいわれるうえ、車体が小さいため部品点数も少ない。ホンダがあまりにも急激に軽自動車シフトを進めたため、部品メーカーの原価低減策が追いつかなかったというわけだ。

　しかも、軽は日本独自の規格。他国で生産するスモールカーに使えない部品も多く、生産性向上の余地はますます狭まる。

　軽自動車の快走は当分続きそうだ。今年は日産自動車が三菱自動車と共同開発した軽自動車の第1弾が発売される予定で、競争激化による原価低減要請も厳しくなることが予想される。とはいえ、完成車生産の海外シフトで国内生産台数が先細りするなか「国内の雇用を維持するためにも、軽部品だからといって失注や転注は避けたい」（部品メーカー首脳）ことも確か。少しでも受注をためらえば、中国や韓国勢のほか、スズキ系やダイハツ系など、軽自動車部品に強みを持つライバルに受注をさらわれかねない。

　快走する軽自動車の陰で、部品メーカーのサバイバルレースも本格化している。
（文＝編集部）

http://biz-journal.jp/2013/05/post_2120.html